Krockade med berg i nattmörker och regn i 5 knops fart

Kent och Astrid seglar i Medelhavet från tidig vår till höst. Nu ligger deras stora ketch på land för reparation och vinterförvaring. Läs här deras egen berättelse om vad som hände när de krockade i totalt mörker med ett berg.

Lämnar Rhodos
Kent och Astrid berättar: "Vi anlöpte Alimia i Grekland och lyckades, efter flera försök, få fäste för ankaret i viken. Kent dök för att kolla och kunde konstatera att det hade fått bra fäste i ett stort stenblock i den sandiga bottnen. Här låg vi bra och när vinden friskade i några gånger, kunde vi konstatera att ankaret höll.
De väderfiler vi hade laddat ner utlovade vindstilla under kvällen och natten. Vi kände oss lugna när vi så småningom gick till sängs. Vi vaknade ändå några gånger under natten och kunde konstatera att prognoserna stämde. Alldeles vindstilla.

Helvetet brakar lös mot klipporna
Vid halvtretiden bröt helvetet lös. Vinden friskade i med nästan kulingstyrka, det åskade och ösregnade och ankaret släppte. Igång med motorn och full fart ut på däck i det absoluta kolmörkret, men för sent.
Marinelle låg redan och slog mot klipporna. Det var så mörkt, att det knappt gick att se handen framför sig i det kraftiga regnet. Efter en del trixande kom vi i alla fall loss och fick upp ankaret. Konstigt nog hade båten inte tagit någon skada av grundkänningen. Kent kunde inte upptäcka ett enda märke vid en senare dykinspektion.
Eftersom det från början hade varit svårt att få ankarfäste i viken, var det ingen idé att försöka igen i detta kolsvarta inferno. Vi satte därför kurs söderut, mot nästa ö, Khalki. Det är bara en knapp timmes gångtid och det är bättre att befinna sig i öppen sjö när man inte kan se något och kanske kunde vi finna någon plats vid Khalki.
Resan var jobbig. Vindstyrkan låg på 12-14 m/s rakt framifrån, ösregn, ganska hög sjö och kolsvart. Det gick absolut inte att se någonting över huvudtaget, utan vi var helt hänvisade till sjökortet som visades på skärmen. Den kraftiga vinden och regnet gjorde det t o m svårt att ha ansiktet vänt framåt. Vi hade lagt en rutt i förväg som vi nu skulle följa.
På vägen passerade vi några småöar, eller skär som vi säger hemma, och eftersom det inte gick att se något, höll vi ut litet extra bara för att vara säkra. Och tur var väl det, åtminstone så långt.

Rytande bränningar på styrbord sida
När vi var nästan framme och skulle gå igenom en passage mellan två öar strax före inloppet till Khalki, hördes plötsligt ett enormt fräsande av bränningar på styrbordssidan. Av ljudet att döma, var vi mitt inne bland klipporna, men enlig sjökortet låg vi cirka 150 meter utanför.
Kent kastade sig på ratten för att gira dikt babord, men försent. Marinelle rände rakt in bland klipporna i knappt fem knops fart. Braak!! Helvete!! Var är vi någonstans? Trots att vi satt mitt inne bland klipporna gick det inte att se dem i det kompakta mörkret! Vinden tjöt, regnet öste ner och sjön gick hög.
 
Stark motor räddning
Nu är, som tur är, Marinelle utrustad med en ganska stark motor, så vi lyckades backa oss loss. Men hur långt skulle vi kunna backa innan sjön vräkte oss in i något annat som inte gick att se? Vi backade i alla fall så långt vi vågade och lade sedan om rodret fullt åt babord och körde framåt. Vad skulle hända nu? Skulle vi ränna in en ny klippa framför oss, eller rent av samma som vi nyss hade backat loss från? Ingen aning, eftersom vi befann oss i ett kompakt mörker och inte hade en aning om var vi var.
Lyckligtvis gick det bra och vi kom därifrån med åtminstone våra egna skinn i behåll. Värre var det med Marinelles skinn. Väl inne i viken var det lä och varken vind eller sjö kändes av och vi kunde i lugn och ro lägga till vid färjekajen, som var upplyst av strålkastare. En första besiktning av skadorna visade stora, men relativt ytliga, skador i Marinelles skrov.

Peket, som förmodligen hade fått ta hela smällen, hade fått sig en rejäl törn och var snett och vint. Här sitter förstaget fäst och eftersom peket hade tryckts uppåt och bakåt, är ju nu stormasten inte riktigt stagad. Segling är därmed utesluten, men motorgång till närmaste varv borde vara fullt möjligt.

Varför krockade vi med en ö?
Det var naturligtvis svårt att riktigt släppa det där med hur vi hade lyckats krocka med en ö, trots att vi låg 150 meter från densamma. Vi började därför studera våra sjökort och kom fram till något anmärkningsvärt. I den färddator som vi använder har vi Navionics vektorkort. Enligt detta var vi alltså ca 150 meter utanför den ö som vi förmodligen körde på. När vi nu tittar på den position som vi har vid bryggan, visar dataskärmen att vi befinner oss 200 meter upp på land. Antingen är det fel på sjökortet eller på vår GPS.

Backup med C-Map och S57
Nästa steg var att ta fram den backupdator som vi har med oss, i vilken vi har installerat C-Maps sjökort (CM93) och de nyare S57-korten. Till denna dator anslöts en annan GPS-antenn. Det visade sig då, att vår nuvarande position enligt CM 93 också är ca 200 meter uppe på land, medan vi, enligt S57, befinner oss vid den ponton där vi själva tycker att vi ligger.
Vår slutsats är således, att C-map- och Navionicskorten visar här rejält felaktig position, medan S57-korten är mer pålitliga. Detta gäller dock knappast överallt, eftersom vi borde ha upptäckt en missvisning av denna kaliber betydligt tidigare. Men detta är illa nog, för när man tvingas ut i hårt väder och kolmörker, har man inget annat att förlita sig på.

Position hoppar i sjökortet
I samband med olyckan började sjökortet att hoppa fram och tillbaka på skärmen. Jag minns inte om det var både före och efter, men åtminstone efter grundstötningen. Samma fenomen uppenbarade sig när vi lämnade platsen två dagar senare.

Är specialen synkroniserad med originalkortet?
Över hamnen finns en special, alltså ett mer detaljerat kort som navigatorn plockade upp. Måste erkänna att minnet är något diffust vad gäller detaljerna, men som jag minns det så hoppade hela kartbilden, med fartygssymbol och allt, fram och tillbaka över skärmen i PCn.

Min teori (Kent) är att specialen inte är rätt inpassad mot det underliggande kortet och att GPS:n därmed gav motstridiga signaler i förhållande till det visade sjökortet och därför hoppade hit och dit. Jag är inte tillräckligt kunnig för att underbygga min teori vetenskapligt, men det är det enda som jag kan komma på. Om det i så fall är på samma sätt med C-Map vet jag inte eftersom jag inte seglade efter det, men något fel är det ju där också.

Navionics digitala sjökort är på ett SD-kort och inköpt 2008. Det har inte uppdaterats någon gång. Code 23XG, date v.03.20. C-Maps korten följe med en PC som inköptes begagnad förra året. Ålder på sjökorten är okänd.

Under alla händelse visar kortet ca 200 meter fel just här", summerar Kent och Astrid sin berättelse.

DagensBåtliv.se: Felkällor för GPS-navigering
Vad som var orsaken till att PCn gav felaktig position med Navionics sjökort i detta aktuella fall är inte helt utrett. Det finns ett antal felkällor.

Att felet skulle bero på att special och originalkort ej är synkroniserade med varandra har jag inte hört talas om tidigare. Om det var fel i kartografin kan det vara så att det nu är rättat i C-Maps och Navionics sjökort. Det har gått tre år sedan Navionicskortet inköptes. Uppdatering av digitala sjökort bör ske minst en gång per år. Vid olyckan rådde kraftigt regnväder och det var höga berg runt omkring. Det kan störa mottagningen från GPS-satelliterna.

SA-koden
USA har möjligheter att störa GPS-systemet genom störkoder,
koden kallas för SA-koden, Selective Availability. Före maj 2000 var det konstant störningar men dåvarande presidenten Bill Clinton beslöt att störkoden skulle kopplas bort. Efter det visar navigatorerna positionen med en noggrannhet på omkring 5-15 meter. Att SA-koden skulle vara aktiverad och störa området just då är knappast troligt.

Geometrifel
Om två bäringar skär varandra i en rät vinkel, 90°, är osäkerhetsområdet minst för att sedan öka successivt vid mindre respektive större vinklar. Det är samma med satelliternas avståndssfärer. Ju närmare rät vinkel de skär varandra desto säkrare position. Måttet på denna osäkerhet kallas för delution of precision (dop). Många navigatorer redovisar osäkerhetsområdet runt positionen med en ring.

Andra felkällor
·· Navigatorn får inte ström. Det är viktigt att installationen är ordentligt gjord och att kabelskarvarna görs på ett sådant sätt att det inte blir korrosion. I detta fall kan vi utesluta det.

·· Buggar i navigatorns programvara. Tyvärr har fabrikanterna många gånger för bråttom och släpper nya modeller på marknaden innan de är färdigtestade. Det hade fungerat bra tidigare, men bugg kan inte uteslutas när positionen hoppar.

·· Signalreflexer (Multipass). Navigatorn kan bli lurad och göra felberäkningar om den tar emot signaler från en satellit både direkt och efter en reflektion mot något föremål. Det kan vara en bergvägg, en stor färja eller till och med ett spegelblankt hav. I det aktuella fallet kan det ha varit en störning på grund av regn och omkringliggande berg.

·· Geodetiskt referenssystem (kartdatum). Latituden och longituden som navigatorn visar refererar till det gradnät som täcker jordens yta. När den sätter ut dessa positioner på sjökortet kan det bli fel på flera hundra meter om navigatorn och sjökortet inte använder samma gradnät, eller geodetiskt referenssystem. Det finns flera hundra varianter runt om i världen av kartdatum. Våra svenska sjökort är gjorda i WGS-84, World Geodetic System 1984, vilket står tryckt i sjökortets kant. Åker man utomlands eller använder navigatorn på land med andra kartor kan kartdatum behöva ändras.

·· Sjökortet och verkligheten. Navigatorerna visar positionen med en mycket större noggrannhet än vad många kartunderlag klarar av att visa. Många sjömätningar är femtio eller hundra år gamla. Grundflak och små kobbar och skär ligger inte exakt på samma ställe i sjökortet som i verkligheten. Håll därför stora passageavstånd. Det är lämpligt med 100 till 150 meter i öppna områden om du inte vill komma hem med en trasig propeller. Det kan vara kartografin som inte stämmer med verkligen som orsakade krocken med klippan.

·· På många navigatorer låser sig positionen på sjökortsbilden om man förflyttar markören, och då ser man inte sin aktuella position på bildskärmen. För att åter se sin position i sjökortet trycker man "hitta båt", "quit" eller liknande. Det var knappast orsaken i detta fall.

Lärdomen av denna händelse: 

1.  Angör aldrig en kust eller anlöp en hamn där man enbart förlitar sig på en navigator som enda navigationshjälpmedel. Utkik, radar och strålkastare är viktiga komplement. Om radar använts aktuella natten hade förmodligen krocken kunnat undvikas.

2. Det är bättre att stanna till havs och invänta dagsljus än att enbart förlita sig på navigatorn och dess sjökort när man närmar sig land om det inte finns några fyrar eller andra hjälpmedel.

3. Digitala sjökort bör upptateras minst en gång per år.

Så här avslutar Kent sin berättelse när jag frågar om de använde båtens radar:
"Radarn har vi själva tänkt en del på och jag delar fullt ut din uppfattning om att vi säkert hade undvikit olyckan om vi använt radarn.

Den var visserligen igång, men är placerad inne i båten och kan inte ses tillräckligt bra utifrån. Dessutom försvårade det starka regnet möjligheten att läsa av radarn och Astrid, som var inne i båten, visste inte hur man ställde in radarn. Men sanningen att säga, så tänkte nog ingen av oss på radarn då. Sjökortet hade ju alltid stämt hittills och vi gick ju tillräckligt långt ifrån land tyckte jag. Men jag tror nog att vi kommer att använda radarn på ett annat sätt framöver. Något har man ju lärt sig i alla fall."

//
DagensBåtliv.se vill framföra vårt varma tack till Kent och Astrid Edström för att de så generöst delat med sig av sina erfarenheter.