Över Atlanten med en 26 meters katamaran

2018-04-12

Azizam är en 26 meter lång katamaran med en masthöjd på 32 meter.

Magnus Lindén har seglat på de stora haven av och till under årtionden. Under 2017 seglade han och sambon Lucina Dahlberg tillsammans med några andra en 26 meter lång katamaran från Frankrike till Västindien. Nedan följer hans berättelse om erfarenheterna från katamaransegling på Medelhavet och Atlanten. Det blev en annorlunda seglats.

Det var dags att sjöstuva och ge sig av till havs. Azizam, en 26 meter lång katamaran där jag ingick i leveransbesättningen, skulle lämna varvet i Marseille med siktet inställt på Nassau på andra sidan Atlanten. Men skepparen Håkan påstod att någon sjöstuvning inte behövdes. Jag var skeptisk, men det skulle visa sig att inte ens en kuling på Atlanten fick barstolarna att välta.

Arbetet under varvsperioden var avslutade även om arbetslistan fortfarande var lång. Vi var under tidspress för att hinna till Kanarieöarna och Västindien enligt schemat. Dessutom visade väderprognosen att en Mistral, en kraftig vind som sveper ut från Lejonbukten i Frankrike, var på gång och den ville vi undvika.

Den första etappen gick från Marseille till Teneriffa och ombord var bara den permanenta besättningen med skeppare, maskinist och deckhand samt jag och Lucina som kompletterande leveransbesättning. Vi seglade non-stop förutom ett väldigt kort strandhugg i Alicante där vi stannade i några timmar för att justera lattor, vänta på vind, äta en middag iland och köpa glass i stora lass. Vi hade nämligen frysbox ombord.

Lucina Dahlberg till rors. I bakgrunden syns Gibraltar. Notera vattenskotern på däck.

Det första intrycket att segla på en sån stor katamaran var just stabiliteten. Den allvarligaste incidenten var ett glaskärl som damp i durken vid en rullning under en kuling. De stora kylskåpen med vertikala dörrar ”landkylskåp” behövde visserligen ett extra dörrlås när Atlantsjön växte, men alla möbler och inventarier höll sig på plats även om de inte var surrade. Många av avställningsytorna saknade kantlister!

Trots att båten är stabil, även i större sjö, så var rörelserna ryckiga. Det var inte så mycket de rullande rörelserna som vi känner från enskrovsbåtar utan mer en ryckig rörelse som också kunde skapa sjösjuka. Och mot vinden så stampade det, även om det inte lutade. När vågorna kom åt mellan skroven kunde det smacka till ordentligt med en rörelse och skarpt ljus som kunde vara obehagligt.

Roderproblem till Kanarieöarna
Vi fick en bra start när vi i tid lämnade för att undvika en Mistral. Härlig halvvind gav en underbar segling. Fram till Gibraltar var det behagligt med en blandning av bra segling med en fart över 10 knop i en 15 knops vind.

Salt vatten gör rostfläckar på rostfritt. Det rostfria behöver poleras då och då.

Vi kunde också göra en hel del arbeten som inte hunnit avslutats på varvet. Det innefattade även rengöring av båten som var mycket smutsig från varvet. Alla kunde hjälpa till eftersom autopiloten alltid användes. Det var bara vid hamnmanövrer den kopplades ur vilket också var en ny och lite udda upplevelse. Lite kändes det att man blev blåst på konfekten, men vi prövade att handstyra bara för att ha gjort det och med hydraulstyrning så var kontakten med rodren så dålig att känslan för att styra blev mycket begränsad. Vi tyckte det var skönt med autopiloten till sist.

Det var efter Gibraltar problemen började. När vi kom ut från Portugals skyddande kust började en imponerande nordvästlig dyning göra sig gällande. När sen en nordostlig vind ökade blev sjön väldigt orolig med en del brytande vågor. En av dessa slog in i en öppen fönsterventil i pentryt som någon hade glömt att stänga efter att ha kastat ut matrester. Resultatet blev färkvattensanering av stora delar av styrbords ponton då saltvattnet kortslöt elkretsen så elen tillfälligt slogs ut. Efter en del felsökning var köksfläkten den troliga boven i dramat och efter avsaltning och torkning började allt fungera igen. Att ligga och skölja kölsvin när det blåste kuling utanför med växande sjö var inte det roligaste.

Ett fel på länkarmens koppling gjorde att autopiloten och det ena av de två rodren inte gick att använda.

Det stora problemet kom lite senare samma dag då vinden ökat till kuling. Efter mörkret slutade autopiloten att fungera. En länk från hydraularmen till rodret hade arbetat sig loss så rodret inte fungerade. Vi lyckades få ner seglen och under tiden Azizam drev i vågorna, vilket hon klarade galant i jämförelse med rullningarna en enskrovsbåt, så lyckades besättningen koppla hydraulventilerna så vi kunde handstyra på det fungerande rodret. Det är med andra ord en fördel att ha två skrov och två roder. Det gjorde vi till vi anlände till Santa Crüz på Teneriffa utan större problem.

16 kundvagnar med mat
På Teneriffa var arbetet intensivt för att få båten klar inför Atlantseglingen, med allt som skulle repareras, fixas och provianteras. Totalt i Marseille och Teneriffa lastades innehållet från 16 fulla kundvagnar ombord. Det var extra viktigt med provianteringen då ägarparet skulle vara med på etappen över Atlanten. VI hann få i ordning det mesta, inklusive autopilot och roderstyrning och den 16 november gav vi oss iväg. Även denna gång påskyndade av en väderprognos som spådde frontpassage och motvind om vi inte hann gå söderut i tid. Vi gav oss av innan fronten och siktade mot ett stopp på Kap Verdeöarna då vi ändå skulle göra den loven förbi öarna.

Havererad spinnaker
Det blev mest motorgång i svag vind. Vi provade spinnakern för första gången och en hel del leksaker som ägarparet hade med sig. Det var träningscykel, löpband och en uppblåsbar bubbelpool på däck. Det blev också en annan typ av segling då det förutom att gå våra vakter och göra det ”vanliga” underhållsarbetet ombord med att reparera, städa, putsa och feja så skulle besättningen också serva ägarparet med frukost, lunch och middag. Ägarparet gick inte vakter. Deras nattsömn blev dock sällan ostörd på grund av alla ljud från vind, vågor, motorer, elvinschar, autopilot, segel och annat.

Det blev en halvdag på Kap Verde med proviantering, bränslepåfyllning och en snabblunch innan det var dags att fortsätta mot destinationen Barbados. Även den seglingen var lugn och passadvinden, när den väl kom, inte blåste mycket mer än 25 knop. Det blev de obligatoriska squallen (intensiva regnmoln med mycket vind) allt vanligare ju närmare vi kom Västindien. Det var en behaglig översegling och den enda stora incidenten var att spinnakern skörade på natten. vidökande vind.

Seglingen gick genom de Västindiska öarna gick från Barbados till Martinique, vidare till Isle des Saintes och upp till Antigua. Sedan vidare till St Martin för att avslutas i Virgin Gorda. Mycket av tiden spenderade vi i marina affärer för att leta delar och utrustning samt att komma ifatt med allt som skulle fixas ombord. Ett bestående minne från den seglingen var återseendet av Antigua där jag spenderat mycket tid på 1980-talet ombord på charterbåtar.

Orkanen Marias härjningar

Det som gjorde djupast intryck är dock den förödelse som fortfarande efter tre månader syntes efter orkanen Irmas och Marias härjningar. I lagunen på St Martin var de flesta marinor stängda då bryggorna var borta, båtar låg uppslängda på stränderna eller sjunkna på botten och byggnader hade bara de cementerade stommarna kvar. Riktigt påtagligt blev det när vi kom och skulle klarera in i Virgin Gorda och fann myndighetsbyggnaden för inklareringen övergiven och urblåst och Virgin Gordas bungalows jämnade med marken.

Den sista biten gick genom Bahamas, ett område jag har mycket lite erfarenhet av. Jag var där ombord på en stor motorbåt på 1990-talet och kommer ihåg att det var vackert och inte lika många båtar som i Västindien. Det intrycket består även idag. Vad som tillkommer är att det är svårnavigerat med så stora grundflak med spridda korallhuvuden. I molnigt väder eller med solen i ögonen så är det farligt att förflytta sig i vissa områden. Sjökorten är inte så bra och detaljinformation varierar emellan dem.

Vår start från Virgin Gorda styrdes igen lite av väderprognosen. En kallfront skulle komma till Bahamas med nordliga vindar inom några dagar så det vore bra att komma så långt som möjligt mot Nassau innan dess.

Det är osäkert att segla på natten i de grundrika områdena. Vi stannade på ett par ställen för att övernatta. Speciellt Black Point var vackert och gav mersmak, men vårt tidsschema tillät inga längre stopp. Så efter 5 500 sjömil och cirka tio veckor ankrade vi utanför Nassau som visade upp två ansikten, en för de rika och en för de fattiga. Vi gjorde en kort förflyttning till Lyford marina, det var där de inbokade chartergästerna skulle kliva på.

Sammanfattning av erfarenheterna från seglingen ombord på katamaranen Azizam:

Båten:
• Annorlunda rörelser. Ingen rullning men ryckig gång.
• Lättmanövrerad. Med två motorer, en i varje skrov, så blir båten trots sin storlek lättmanövrerad i trånga områden.
• Stabil. Även i större vågor och dyning behövdes ingen sjöstuvning vilket var en konstig känsla.
• Saker går sönder. Oavsett båt och förhållanden så går saker sönder hela tiden. Det är bara att vänja sig vid och ha en förberedelse för det.
• Alla båtar är små på oceanen. När det blåser och vågorna bygger så är även 26 meters katamaran en liten båt.
• Ingen känsla. Med en stor båt med hydraulstyrning försvinner kontakten med rodren och känslan för styrningen. Att styra är en av njutningarna med segling för mig.
• Farten. Även om Azizam väger över 50 ton så kunde hon surfa i över 20 knop med sina två skrov och relativt lilla våta yta. I en squall i Medelhavet har hon loggat över 30 knop.
• Annan segelsättning. Att sätta en spinnaker utan spinnakerbom känns konstigt men bredden på båten gör det möjligt. Och farten och riggens konstruktion utan spridare, men med vant som går långt akterut, gör att man alltid seglar på minst slör, aldrig plattläns.
• Revning enligt tabell. En båt som inte lutar är det svårare att läsa av när det är dags att reva. Det finns en tabell framtagen med olika vindvinklar och skenbar vindstyrka som styr val av segelkombination.
• Dubbel uppsättning. Med två skrov och många funktioner dubblerade ökar säkerheten, framför allt med två motorer och två roder.
• Nätet mellan skroven är en plats för njutning. Där kunde man komma nära havet och vågorna utan att riskera säkerheten.
• Avskilda hytter. Med två skrov där hytterna låg i för och aktern på respektive skrov så hade alla varsitt privat sovrum med dusch vilket är ovanligt på en båt.
• Komforten ombord är nästan generande med all tänkbar utrustning som tvättmaskin, diskmaskin, ismaskin, tre frysar, jetski, Sea bobs och en uppblåsbar bubbelpool.

Besättning:
• Positiva och möjlighetsinriktade. Återigen så bekräftar erfarenheterna att med en besättning som ser möjligheter istället för problem så blir livet ombord mycket behagligare. När saker gick sönder, eller det var problem med båten, tog besättningen ansvar och ville hjälpa till oavsett om man hade kunskapen eller inte.
• Kompletterande kunskaper. Besättningen hade väldigt olika bakgrund och kunskaper med sig vilket berikade samarbetet och gjorde att det mesta kunde lösas tillsammans.
• Den mänskliga faktorn. Saker händer för att misstag begås vilket inte går att eliminera. Risken för misstag ökar ju tröttare man är.
• Alla KAN med stöd och vilja. Det blev extra tydligt under Atlantseglingen där det inte var många i besättningen som kunde laga mat, eller ens var intresserade av det. Men med guidning och stöd från en matlagningskunnig så lyckades de flesta överträffa sig själv i pentryt med utsökta och vackert dekorerade måltider till ägarparet.
• Sammanhållning och tillit. Att skapa en grupp som litar på varandra och stöttar varandra är viktigt för att individen ska kunna komma över svackor, misstag och lära sig nya saker och utvecklas. Det gäller också att se till varandras behov och se till att alla dricker vatten, äter och sover tillräckligt.
• Lek och ha kul. Med slitage på båt och människor under de extrema förhållande som man lever under på en båt till havs gör att det blir viktigt med glädje och humor som en kanal att lätta på trycket och skratta tillsammans.

Allmänt:
• Ha koll på vädret. Flera av våra beslut om avgångstider och ruttplanering grundade sig på väderprognoser. Utan dessa skulle vår segling blivit betydligt mindre behaglig.
• På stora båtar är det mer som kan gå fel. Under hela seglatsen så var det mycket arbete som skedde både för att underhålla den kvalitet som fanns med puts och städning, men också reparationer av saker som gick sönder.
• Små saker kan få stora konsekvenser. En lina som går av eller en lucka som inte är säkrad kan på en båt resultera i stora konsekvenser i jämförelse med på land. Och ju större båten är desto större krafter är involverade med ökad skaderisk som följd.
• Ge dig tid. Att ha tider att passa minskar friheten att välja både resrutt och avgångstider vilket kan påverka att platser och upplevelser uteblir och beslut påverkas.
• Utmanande navigation i Bahamas. Med stora grundområden, många korallhuvuden, bitvis dåliga sjökort och en ”levande miljö” gör det svårnavigerat med regler för eye-ball navigation som viktiga.
• Nya länder, nya vanor. När man färdas till olika länder med olika kulturer, tillgångar och förutsättningar så behöver man anpassa sig till rådande förhållanden. Det gäller proviantering, reservdelar, reparationer och umgänge.

Fakta Azizam:
Längd: 26 m
Bredd: 12 m
Djup: 1,5 m
Byggare: JFA Chantier Naval (2004, refit 2012)
Masthöjd: 32 m
Storsegel: 187 kvm
Spinnaker: 250 kvm

Magnus Lindén och Bortom Horisonten. Här finns bland annat filmer från seglatsen med Azizam.
*Klicka vidare*

Kommentera gärna artikeln. Ange för- och efternamn samt bostadsort.