Motorbyte, hur väljer
man ”rätt” motor till deplacementsbåt?

Motorbyte är svåra beslut att fatta
Sommaren 2006 bestämde vi oss för att byta motor i vår motorseglare, en Nauticat 33. Där satt tidigare en 6 cylinders Bedford från 1970. Den motorn gick bra. Tyst och mjuk gång. Krånglade aldrig, startade alltid.

Sällan låg varvtalet över 1 200 RPM. Då gjorde båten knappt 7 knop. Min oro var dock att det inte finns reservdelar att köpa till motorn och att den närmade sig 40 år gammal. Jag är ingen ”motorkille” som kan ta isär en dieselmotor för att reparera den. Vi ville också kunna räkna med många års ytterligare bekymmerslös användning av båten.

Volvo Penta D3 på 110 Hkr
Till Nauticaten valde vi en femcylindrig Volvo Penta D3 på 110 Hkr. Vi gjorde ingen djupare analys av motorvalet den gången. Det stod ”Volvo Penta” stämplat i pannan på mig och allt annat föreföll vara sämre. Att så icke är fallet vet jag bättre idag. Många andra fabrikat är minst lika bra, säkert finns det bättre också och priserna är i flera fall väsentligt lägre.

Valet av motor styrdes bland annat av att Johansson & Son båtbyggeri i Holmsund även skulle göra en del andra jobb på båten. Johansson & Son är auktoriserade återförsäljare av Volvo Penta. Fem cylindrar tilltalade mig eftersom jag gillar motorer som knappt hörs eller känns.

Motorn har gått fint i de sex säsonger som vi använt den. Den går tyst och mjukt. När vi gör drygt 6 knop märks knappt att motorn är i gång. Varvtalet är då cirka 1 600 RPM. Propellern är fyrbladig. Säkert är det lite ”overkill” med 110 Hkr på den båten, men å andra sidan håller vi samma fart även om vi har en kuling emot oss.

Vi är fortsatt nöjda med att vi bytte motor och valet av Volvo Penta.

Projektbåten behövde ny motor
Vår Hallberg Rassy 352, som vi köpte i oktober 2011, hade en Volvo Penta MD21B. Det är en Peugeot motor som marinkonverterads av Volvo Penta och målades grön. Motorn hade suttit i sedan båten var ny 1981. Vi lyckades aldrig få igång den i våras.

Då stod vi som båtägare inför valet: Ska vi anlita en mekaniker och se vad han kan göra? Vi hade redan kostat på en ny avgaskrök för 1 200 kronor. Delarna kom från en firma som säljer järnrör och svetsjobbet kostade 1 000:- Vår bedömning var att det snabbt kan kosta 10 000 kronor eller mera att få igång motorn. Vi visste också att det är ont om reservdelar till MD21.

Vår bedömning var att vi ändå kommer att få byta motor inom en treårsperiod. De andra delägarna i båten är en småbarnsfamilj och de ville inte riskera att ha en motor som krånglar.

Beslutet var därför relativt enkelt, vi byter motor nu. Eftersom vi är fyra ägare till båten känns inte varje nyinvestering lika tung.

Olämplig tidpunkt
Om man ska byta motor i en båt ska man definitivt undvika att göra det på våren. Varven har fullt upp då. Vår tidpunkt var sämsta tänkbara eftersom definitivt beslut av ny motor togs i slutet av april. En förutsättning var att vi gjorde en stor del av arbetet själva.

Båten var sjösatt vilket innebär att vi måste torrsätta igen för att kunna göra motorbytet.

Hur vi fick ur den gamla motorn kan du läsa om i tidigare publicerad artikel nedan. *Klicka*

Många fabrikat från samma fabrik
På båtmässorna har jag lyssnat runt och besökt olika motorfirmor utan att vara spekulant. Jag har velat bredda min kunskap på området. Det finns många bra motorer i storleksordningen runt 50 till 60 Hkr. Nanni, Vetus, Yanmar, Volvo Penta, Lombardini, Kubota, Beta, IVECO med flera har alla liknande motorer. De flesta av dem sitter i många entreprenadmaskiner. Många av motorblocken kommer från Asien och ett antal från samma fabrikat.

Som exempel kan nämnas att Solé och Vetus är Mitsubishi-motorer, Nanni och Beta är Kubota, Volvos D1 och D2 är Shibaura-motorer som idag ägs av Perkins. Yanmar, vissa Volvo-motorer och italienska Lombardini och Iveco kommer från egna fabriker.

Craftsman är en indiskbyggd Mitsubishi som marinkonverteras i Indien.

De olika företagen marinkonverterar motorerna, målar dem i egna färger och namnger dem.

Det är ungefär samma förhållande när det gäller backslagen. Kanzaki ägs av Yanmar och tillverkas i Japan. Används i huvudsak av Yanmar, men vissa modeller används också av andra marinmotorföretag. Solé köper Kanzakis vinklade mekaniska backslag. Vanligare är det att hitta Twindisc/Technodrive eller ZF backslag på motorerna.

Hur välja motor?
Helst skulle man vilja prova alla motorfabrikat och olika storlekar och med olika backslag och olika propellrar i sin egen båt innan man bestämmer sig. Det är ju dock näst intill omöjligt. Därför gäller det att samla så mycket information som man kan och välja med kunskap. För oss lekmän på området styrs valet till stor del av magkänslan.

Ett argument för Volvo Penta brukar vara deras heltäckande geografiska service. Visst, de är väl spridda, men hur ofta behöver en diesel service utöver olja, bränslefilter och impeller? Vi tyckte inte det är ett avgörande argument. Nämnda reservdelar ingår i vår båts utrustning. Även Volvo Pentas återförsäljare har ju semester på sommaren. Dessutom håller DieselPower nästan alla reservdelar i lager för Mitsubishimotorer. Med dagens fraktsystem går det att få de flesta delar inom ett par dagar om det behövs.

Vill ha stark motor
Jag gillar motorer som har extra kraft. Jag vill inte ställas i ett läge där motorn inte är tillräckligt stark för situationen. Båten väger drygt 8 ton. En motor under 50 Hkr funderade vi inte ens på.

En tumregel som ibland används är cirka 5 hästkrafter per ton båt. I vårt fall valde vi återigen en motor med marginalen på rätt sida.

Storleken har betydelse
En annan viktig faktor är hur stor motorn kan vara fysiskt för att rymmas i motorrummet. Sedan ska den ju gå att få ned i motorrummet vilket inte alltid är så lätt. I vårt fall funderade vi en hel del på den större motorn på 59 Hkr. Det visade sig dock att då skulle det bli väldigt liten marginal i motorrummet. Troligtvis hade vi fått lov att göra betydligt större arbete med motorbalkar om vi valt den större motorn.

Varför Solé Mini 55?
När det gäller Solé var det ett för mig relativt okänt fabrikat. Blocket är från Mitsubishi. Motorn marinkonverteras i Spanien sedan början av 1950-talet och importeras till Sverige av DieselPower. DieselPower har i sin tur ett antal återförsäljare runt om i landet. Enligt DieselPower har de sålt över 1 000 Solémotorer i Sverige, varav cirka 70% på västkusten.

DieselPowers VD Peter Nauwerck berättade för mig att Mitsubishi bygger alla motorer färdigt och provkör dem innan de lämnar fabriken.

Solémotorn hade det som vi ville ha. Jag tänker då närmast på fyra cylindrar, turbo, sötvattenkylning och uttag för varmvatten till varmvattenberedaren. Det är inte något unikt, det har de flesta motorer i den storleksklassen.

Mekaniskt eller hydrauliskt backslag?
Ett hydrauliskt backslag är tystare och växlar med mjukare övergång. Ett mekaniskt slår något hårdare vid växling mellan fram- back och neutral. För den som växlar hundratals gånger om dagen (vid fiske) är ett hydrauliskt backslag att föredra. Vi växlar kanske 8 till 10 gånger fördelat över dagen. När frågan diskuterades med DieselPower övertygade de mig att det mekaniska Kanzaki med 7 graders vinkel som Solémotorer levereras med är tyst trots att det är mekaniskt. Så här i efterhand kan jag säga att det stämmer. Inte någon gång i sommar har jag tänkt på något ljud från vårt backslag. Det hörs inte när olika växellägen väljs.

Det mekaniska backslaget är dessutom 13 000 till 20 000 kronor billigare.

Fyra avgörande faktorer för oss
1. Min kollega Lars W Gustavsson hade tidigare handlat av DieselPower när han byggde fiskebåtarna Stigfjord. Lars W hade bra erfarenhet av DieselPower. Sådan information är värdefull från någon som man litar på.

2. Återförsäljaren Karl-Magnus Zotterman på Grisslehamns Marin & Motorteknik AB stod i DieselPowers mässmonter under båtmässan Allt för sjön. Han gav ett förtroendeingivande intryck och föreföll vara kunnig.

Sedan gillar jag unga företagare som vågar satsa på något som inte är så väl etablerat i Sverige. Karl-Magnus uppfyllde även det och hade redan sålt några Solémotorer trots att han bara har ett par år bakom sig som egen företagare. Han var överraskad över hur fint Solémotorerna går. Karl-Magnus har sin verksamhet i Grisslehamn och han erbjöd sig att kunna göra ett installationsjobb i Norrtälje. Det passade oss bra. Dessutom kom han och tittade på båt och motorrum innan vi bestämt oss för att handla av honom.

3. När man inte väljer svenska Volvo Penta måste valet kännas pålitligt. Andra faktorer måste väga upp och det faktum att motorn i grunden är en japansk Mitsubishi gör det enklare. Japanerna är ju trots allt bland de bästa i världen på att tillverka motorer och det säljs miljontals japanska motorer varje år.

Spanjorerna är säkert duktiga på marinkonvertering. Jag antar att japanska Mitsubishi har ett finger med i den processen. Synd bara att motorn döpts till Solé. Namnet påminner mig om blöt charterresa i Sydeuropa. Å andra sidan är motorn snyggt blå lackerad. Naturligtvis ska inget av dessa två sistnämnda argument vara avgörande, men visst påverkas jag av det.

4. Priset är givetvis en viktig del. Vi visste att vår MD 21:a inte gått sedan 2008. Därför hade hela ”motorbytarprocessen” redan startat i vintras. Av DieselPower, som jag träffade på båtmässan i Göteborg, skulle vi få 10 % i mässrabatt om vi bestämde oss för motorköp innan april månads utgång.

Listpriset för motorn med backslag är knappt 90 000 kronor. Det ska då jämföras med Volvo Pentas D2 55 som kostade 132 000 enligt prislistan. Volvo Penta gav visserligen 20 % rabatt under mässan, men det blev ändock rätt mycket dyrare.

Egentligen har man ingen aning
För de allra flesta av oss har vi ingen aning om hur det ska bli med ny motor. Okänt fabrikat i Sverige kan ju vara jättebra och ett riktigt klipp. Det kan också vara ett nedköp. De flesta av oss köper grisen i säcken. Få har haft möjlighet att prova tänkt motor i likadan båt som man äger. Inte heller är det lätt att rådfråga. Alla återförsäljare talar varmt för sin vara och säger gärna något negativt om andra fabrikat.

Efter en säsong och mer än 150 driftstimmar
Idealet hade varit om motorn varit spegelvänd i en HR 352. Servicedelen på motorn är på ”fel” sida. Allt är dock åtkomligt. Motorn startar snällt och går jämt, vibrationsfritt och tyst.

Vid ett tillfälle har den varit orkeslös i samband med start. Då hade vi seglat med 25 till 30 graders lutning till havs under cirka fyra timmar.

Troligtvis har diesel runnit ur vid krängningen och innan den elektriska dieselpumpen pumpat upp trycket igen var motorn svag. Efter någon halvminut var den åter pigg och gick normalt.

Genomsnittlig bränsleförbrukning har varit under 2,1 liter per timma. Vi kör sällan över 2000 varv. Farten är då cirka 6 knop.

En foldingpropeller roterar inte när man seglar. Den trebladiga propellern roterar vid segling för då bromsar den minst säger experterna. Något störande ljud från rotationen hörs inte.

Motorn ska enligt instruktionsbok högst varva 3000 RPM. Vår gör nu 3200 varv. Propellern har 18 tums diameter och 13 tums stigning. Med någon tums större stigning minskar varvtalet och farten ökar på samma varvtal.

Nackdelen är att tomgångsfarten blir något högre, men det vägs upp av den något högre farten på samma varvtal som idag.

Att räkna på vilken propeller som behövs är inte enkelt. Vi fick hjälp av DieselPower. Så här i efterhand hade nog en 18 x 14 tums varit bättre. Troligtvis låter vi någon justera stigningen 1 tum under vintern.

Ovan beskrivna är våra erfarenheter. Skriv gärna till oss och berätta om dina erfarenheter av motorbyte.

Kommande artikel handlar om själva installationen.

Kommentera gärna artikeln. Underteckna med för- efternamn och bostadsort.